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事關2.5億人的出行升級需求,低速電動車國標出臺不能再拖了
來源:第一電動網 | 作者:hzyizhao | 發布時間: 2019-05-17 | 60 次瀏覽 | 分享到:
導讀: 距離低速電動車國標出臺承諾時間僅剩一個多月,工信部、發改委、科技部、公安部、交通運輸部等五部委作為國標制定的主管部門,將在30余天后作何表態?低速電動車國標能否如期出臺結束如今各地不一的管理?

“低速電動車擾亂交通這樣的問題出現,是有關部門宣傳的不到位,跟低速電動車本身有什么關系?”經銷商孟女士憤怒地表達了自己的不滿。

8月1日,山東菏澤市政府新聞辦公室召開新聞發布會,宣布即日起對菏澤城區開展電動車生產、銷售和使用管理的專項整治行動。(詳見《史上最嚴管理,菏澤將全面禁售限行超標低速電動車》)

8月7日,第一電動撥通了菏澤交警的熱線電話,接線人員表示,交警部門針對四輪低速電動車的查處整治行動已經開始。

整治行動的開始,讓孟女士心里充滿擔憂:庫房里的近20臺低速電動車將難以賣出,而經銷商店也將被迫關門。

在低速電動車極受老百姓歡迎的菏澤市,跟孟女士一樣憂心忡忡的經銷商還有很多。

30萬輛電動車的無序行駛讓菏澤交警抓狂

“這些三四輪電動車隨意變道,無視交通燈等類似情況經常出現,不得不進行管理。” 菏澤交警工作人員表示。

據菏澤市公安局黨委委員、交警支隊長李合力介紹,目前菏澤市僅城區的電動車保有量就超過了30萬輛,數量龐大的違規行駛車輛給交通管理造成了一定難度。

李合力在8月1日的新聞發布會上表示,菏澤啟動此次整治行動的主要原因有二:

首先,這些車輛沒有進入國家工信部發布的《道路機動車輛生產企業及產品公告》目錄名單。根據《機動車登記工作規范》規定,未進入《道路機動車輛生產企業及產品公告》目錄名單的車輛無法對其登記掛牌。

其次,這些車輛的車主存在愛闖信號燈、不按規定車道行駛、違法載人、隨意停車等問題,嚴重影響了道路交通安全和城市形象。

經銷商呼聲:按照機動車管理,標準過于嚴苛

孟女士并不認同菏澤市公安部的說法。

“不僅僅是低速電動車的車主存在交通意識薄弱的問題,那些高速電動車/傳統燃油車的車主也在路上橫沖直撞,他們也存在罔顧交通規則的問題。這說明我們的交警沒有做好有關交通規則的宣傳教育。”

在對待低速電動車的管理上,有關部門左右搖擺的態度,也讓孟女士“不爽”。她說:“要么是完全放任不管,要么是查車扣車不讓上路,為什么不能拿出合理的管理辦法,既解決車主的上路問題,又解決交警的管理問題?”

此外,孟女士還認為,在低速電動車國標出臺之前,菏澤市擅自按照機動車進行管理,不符合人們的實際使用情況。雖然使用低速電動車的年輕人數量在增長,但消費群體依然是中老年人居多,多數人都只是把低速電動車當作短途代步工具。如果按照機動車管理,標準過于嚴苛,因為大多數中老年人考取C2及以上駕照難度過大。

其實,經銷商孟女士質疑的以上問題,是行業內爭論已久的焦點。尤其是按照什么樣的管理體系管理低速電動車,各方觀點對立明顯。有一部分人站在支持產業發展的立場上,建議按照摩托車的管理體系管理低速電動車,但此方案已被工信部2017年10月發布的《關于對十二屆全國人大五次會議第6432號建議的答復》否決。而如果升級為乘用車的管理體系,業內人士普遍認為,這無異于扼殺低速電動車產業,他們早已表示過強烈抨擊和反對。

中國汽車工業協會常務副會長、四輪低速電動車標準起草組組長董揚則認為,針對中國低速電動車發展實際,將其界定為尺寸小于、車速低于普通汽車的機動車是唯一可行的辦法。在管理上,可參照日本的輕四輪車和國內現行的農用車管理。(管理體系爭論觀點詳見《低速電動車國標制定在爭什么?全面起底管理體系/電池路線/碰撞等議點》)

近兩年內,全國各地的地方政府對低速電動車管理都做了不少探索,大多數地區的試行管理都是按照新品類進行特殊管理,并制定了相應的試行管理辦法。比如車主需持C3或C2以上的駕駛證,車輛需要統一建檔掛牌,允許低速電動車在市一級及以下公路(包括城市道路)機動車道內行駛等。在第一電動開展的實地調研中,大多數消費者對此類的試行管理表示了認可。

(各地試行管理辦法集錦詳見《國標出臺或已進入倒計時,先看看全國各地如何管控低速電動車》)

事關2.5億人的出行升級需求,多方盼望國標早出臺

“消費者對低速電動車的合法化期待是很高的,并不是網上說的,為了不掛牌、違法行駛才買這種車(指低速電動車)。”濟南經銷商劉女士表示。

緊隨菏澤之后,濟南于8月2日出臺了《關于加強三(四)輪車管理的通告(征求意見稿)》。第一電動調研濟南市經銷商得知,濟南近年來一直嚴控和查處低速電動車,這使得經銷商在銷售時為了避免售后退貨等行為,向前來購買的消費者說明“不保證上路”、“不保證掛牌”、“不保證登記”等情況。

“即便我們明確說明了‘三不’,依然不斷有消費者購買,這說明大多數老百姓確實買不起更好的車,而這是那些開好車的領導忽視的。”劉女士認為,低速電動車是現在三四線及以下城市的交通主力,忽視這部分群體的實際需求而進行嚴苛管理,不但不妥,也會無效。

和劉女士看法一致的并不在少數。一位業內資深觀察人士向第一電動做了這樣的分析:中國的交通工具呈現出金字塔結構,進口車處于塔尖,只是少數富有階層的出行工具;15萬元以上的車型也處于塔部靠上的位置,這個階層的人們對車型的外觀、舒適度、智能科技等有一定的追求。

“即便是EC180這種車,其實也處于中部位置。”該觀察人士表示,最底層的交通工具是二、三輪車,數量龐大的底層人們的愿望莫過于可以遮風擋雨地出門,而低速電動車則對應著人們的出行升級需求。

數據顯示,當前中國電動自行車的保有量約2億輛,電動三輪車保有量達5000萬輛,而近2.5億人們的出行升級需求是傳統汽車行業遠不能覆蓋的,原因就在于,傳統汽車價格昂貴,普通老百姓只能望車興嘆。“四五線城市的消費者花兩三萬塊錢買個車都得咬咬牙跺跺腳,但高高在上的領導看不到或者不能理解他們的需求,這要歸罪于領導們脫離群眾,還是要歸罪于貧富差距的擴大?”

“消費者迫切希望低速電動車合法化。”經銷商孟女士告訴第一電動。不過,在她看來,國標出臺的日期似乎遙遙無期,而她已難以忍受地方政府朝令夕改的政策了。

“我們也希望國家快點出臺國標或者管理辦法,查處時十個里面,總有一兩個較真和上訪的車主,說查處低速電動車沒有依據,我們執行任務時很被動。”菏澤交警工作人員表示,他們也很無奈。

距離低速電動車國標出臺承諾時間僅剩一個多月,工信部、發改委、科技部、公安部、交通運輸部等五部委作為國標制定的主管部門,將在30余天后作何表態?低速電動車國標能否如期出臺結束如今各地不一的管理?無論如何,各方人們均盼望著低速電動車管理無法可依、威脅交通安全的局面能夠早一天結束。

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